DSG变速箱是干式还是湿式？

2024-02-21 11:27 来源：网络点击：

DSG变速箱是干式还是湿式？

2023年，讲解这个问题忽然有种“时光倒流”的错觉。

关于双离合变速器的特点已经讲了好多年，两种类型的优缺点相信关注我们的读者都有了深入的了解；只不过还是有些新读者搞不清楚，而且在本年度里仍旧有诸如大众、奥迪、斯柯达、现代和起亚品牌的诸多合资汽车使用干式双离合变速器，国产汽车则以湿式双离合或AT为主。

为了避免让我们的读者在智能汽车时代里的复古情怀得以良好的体验，下面就再来讲一讲。

区别：干式双离合器＋变速器湿式双离合器＋变速器

双离合变速器的缩写是DCT，大众汽车称之为“DSG”，实际都属于一种。

DCT的全拼是“double clutch＋transmission”，double clutch指两组离合器，也就是所谓的“上离合（器）”，transmission是变速器，也叫做变速箱，怎么叫都可以，个人习惯于称之为变速器。

这是一个重要的知识点，干式双离合和湿式双离合的差异是“离合器”而非变速器，变速器部分都是齿轮，概念上可AT没有什么区别；先讲这一点的原因是“干式双离合变速器”普遍被视为不耐用，不可靠，维护成本高，不过它的变速器部分是没有问题的，耐用性和湿式双离合变速器和AT相当。

双离合变速器的两种类型主要是“干湿之分”。干式双离合＝干摩擦式离合器×2湿式双离合＝湿式摩擦片离合器×2

意思就是字面上的。

干式双离合器的结构其实和手动挡的离合器一样，结构包括发动机飞轮工作面（摩擦面）、离合器摩擦片（离合器片）、压盘和弹性元件，以及其他零部件；离合器连接的是“传动轴”，这个传动轴会连接变速器，离合器的作用是把发动机飞轮、离合器、变速器连为一体以传输动力，但是在换挡时可以切断与飞轮或变速器的连接以切断动力。

新手驾驶手动挡汽车的时候偶尔会闻到糊味，在坡起的时候尤其明显。

糊味来自离合器片的磨损，半联动操作的时候，离合器的弹性元件会降低通过压盘施加到离合器片的压力，离合器片和飞轮摩擦面的压力减弱则摩擦力也会减弱；此时发动机输出的动力超过摩擦力就会打滑，不过离合器仍旧在运转；滑动运转的过程可以抵消部分行驶阻力以避免发动机熄火，缓慢输出动力即可让车辆慢慢起步——这就是半联动操作和半联动的目的。

可是在起步的时候一定要控制好半联动，如果在半联动状态下加油门，飞轮就会以过大的扭矩高速运转并严重打滑，打滑的过程会严重磨损离合器片。摩擦会起热，所以离合器在磨损的同时还会高温，糊味就是离合器片高温带来的。

干式双离合器之所以稳定性差且使用寿命短，原因正是双离合器在起步时也得进行半联动，实际换挡时也有短暂的半联动操作；可是DCT又有两组干摩擦式离合器，其产生的热能也是双份的。而高温又会降低离合器片和飞轮摩擦片的滑动摩擦系数，也就是说干式双离合器即便不会出现时“半联动加油门打滑”的情况，但是仍旧会因为高温而增加打滑的程度，程度加大则容易高温，高温达到阈值就会持续打滑而无法传输动力。这时候车辆也就抛锚了，只能停车进行散热，待冷却之后才能正常驾驶。

尴尬的是会造成高温的场景大都是拥堵路段，在这时候出现高温抛锚会很麻烦。

重点是高温加大了打滑程度，这也等于加大了飞轮摩擦面、离合器片和压盘的磨损程度，其使用寿命自然会偏短。

只是不能对干式双离合器进行有效散热吗？

参考下图，这就是干式双离合器的散热方式。

离合器总成上打个孔，通过进入离合器的空气进行风冷散热……太原始了。

关键是不合理，正常全联动时才会以正常车速驾驶，此时磨损程度小，对风冷的要求不高；真正高温是在低速行驶的拥堵路段里，车速低则没有有效风冷散热，所以才会高温和严重磨损。

这就是干式双离合器的特点，缺点太多，那么为什么这些汽车厂商还会坚持使用呢？

试想一种依靠风冷散热，连一个电子扇都不舍得装的离合器总成的制造成本会有多低吧；这些外国汽车厂商不在意中国汽车用户的感受，这是客观事实。至于湿式双离合其的特点无需赘述，再看一张图片，这就是两者的差异。

湿式双离合器增加了润滑和散热系统，通过变速箱的机油进行润滑，机油流动的过程中也可以吸收离合器摩擦产生的热能；所以湿式双离合器的稳定性是很高的，使用寿命也不比AT的液力变矩器差，于是综合其传动效率高和换挡速度快的优点，综合品质已经高于AT，这就是诸多汽车产商会选择湿式双离合变速器的原因。但是这种离合器的制造成本高，所以用它的汽车厂商以自主厂商为主。

其次有部分使用“多片式离合器”的CVT也是湿式离合器，四驱车使用的多片式离合器限滑差速器的离合器也是湿式的，这些离合器都可以放心使用。